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READY TO FIGHT
E’ la prima superbike nella storia di KTM. Ha motore bicilindrico da 1.148 cc e una potenza dichiarata di 155 CV all’ albero. Agilissima, stabile e dotata di grande trazione, dichiara guerra a tutta la concorrenza giapponese e italiana. Costa 16.250 euro Test pubblicato su Special n.47 - aprile 2008 Testo e tester: Costantino Paolacci
Foto: Ktm press  CHIAVE DI LETTURA
Convincente sotto tutti i punti di vista, la rc8 ha le carte in regola per dimostrare di essere competitiva in pista e divertente su strada
SENSAZIONE ON BOARD
Peso ridotto ed erogazione omogenea la rendono facile e poco affaticante. Agile e stabile, convince anche i piloti più esperti
Il regolamento della Superbike ha stabilito i confini entro i quali si consumerà la sfida tra i modelli supersportivi a 2 e a 4 cilindri. Le giapponesi e l’imminente Aprilia V4 puntano sulla potenza pura dei loro motori plurifrazionati da 1.000 cc. Ducati e l’attesissima KTM RC8 fanno della guidabilità e della corposità di erogazione del motore bicilindrico da 1.200 cc il loro punto di forza. Dal costruttore austriaco, nonostante la lunga gestazione, c’era da attendersi una moto un po’ acerba, invece la RC8 è nata “sana”. Vanta componentistica di alto livello, una ciclistica che crea un eccellente connubio tra agilità e stabilità e un motore che, anche se non entusiasma per “cattiveria”, spinge a tutti i regimi e fa fare strada. L’abbiamo provata sul fantastico circuito Ascari Race Resort di Ronda, in Spagna. Immerso nel verde e lungo oltre 5.400 metri, si è rivelato il contesto ideale per mettere alla prova le doti di una delle prossime protagoniste sui circuiti della Superstock e, dall’anno prossimo, della Superbike.
NON SOLO PISTA
 Su strada è più comoda della maggior parte delle supersportive, perché i semimanubri non sono troppo in basso e spioventi, e le pedane, piuttosto alte, non affaticano costringendo le ginocchia ad un’angolazione eccessiva. Il motore ha un’erogazione omogenea da 3.000 a 7.000 giri/min, regime al quale interviene un deciso, ma non brusco, incremento della spinta. La RC8 predilige i percorsi guidati non troppo angusti, dove si lascia condurre con naturalezza sfruttando la corposa erogazione di coppia, disponibile in dosi massicce fin dai regimi più bassi. La taratura standard delle sospensioni è confortevole. Certo, è una sportiva vera e non si può parlare di comodità, ma anche le sagome stradali più deformate vengono digerite senza problemi. Solo la taratura del monoammortizzatore ci è parsa leggermente troppo rigida per chi pesa meno di 80 kg. Con i freni bisogna fare attenzione perché l’impianto radiale con pinze monoblocco non perdona “pinzate” troppo decise sui fondi ad aderenza ridotta.
STABILISSIMA E FACILE
 Il biglietto da visita della RC8, anche in pista, è il peso. Solo 188 kg in ordine di marcia ma senza benzina. A livello della migliore concorrenza sia bicilindrica che giapponese. Passiamo il primo turno a prendere confidenza con la pista, per noi sconosciuta, e subito arrivano i primi riscontri positivi: la RC8 sa perdonare anche gli errori più grossolani. In altre parole, al terzo giro confondiamo la prima doppia curva a destra, stretta, con la seconda doppia curva, sempre a destra, ma molto veloce. Entriamo troppo forte e quando ci rendiamo conto che “non ci stiamo dentro” rallentiamo bruscamente frenando a moto inclinata: paura! La superbike austriaca viene in soccorso e rimane stabile e controllata, permettendo di salire completamente sul cordolo ma senza uscire di pista. In una parola: sicurezza. È questo ciò che infonde. Progettisti e tecnici sono riusciti a realizzare un mix di agilità e stabilità davvero invidiabile. L’interasse, a 1.430 mm, compensa le misure abbastanza estreme dell’avantreno, con angolo di sterzo a 23,3° e avancorsa a soli 90 mm. Sul curvone da quinta che precede il breve rettilineo dei box, in ingresso c’è un leggero avallamento che, a 200 km/h, metterebbe in crisi qualsiasi ciclistica non a punto. Invece la RC8 gasa il pilota e invita a tenere aperto. Giù in carena, peso all’interno e ginocchio che sfiora l’asfalto… una libidine estrema che ti fa sentire pilota vero. Poche altre supersportive danno tanta confidenza sul veloce.
SULLO STRETTO QUASI UNA 600
 La sensazione di una distribuzione dei pesi molto caricata sull’avantreno e di un baricentro più basso della media, è tangibile fin dai primi metri. Da un lato perché il retrotreno in staccata si alleggerisce parecchio, dall’altro perché l’inserimento in curva, intuitivo e naturale, è anche molto rapido. A differenza di quanto si possa pensare però, la posizione di guida non è poi così estrema, nemmeno con il piano di seduta rialzato (l’altezza del codone è regolabile). Questo si traduce in una guida appagante ma poco affaticante. Al termine di un intero pomeriggio di guida in pista eravamo sì stanchi, ma non stremati. Tanto per fare un esempio, una 1098 da questo punto di vista è più “maschia”, richiedendo più fisicità su manubrio e pedane per indirizzarla dove si vuole. La RC8 è equipaggiata di serie con pneumatici Pirelli Supercorsa Pro, molto buoni su strada, a loro agio in pista, ma con un profilo che limita in parte le potenzialità delle supersportive di ultima generazione. Ecco perché a disposizione per la prova c’erano anche diversi esemplari di RC8 equipaggiati con i recentissimi Diablo Supercorsa in mescola racing. Avete presente quando si dice “un’altra moto”? È questo l’effetto che fanno le coperture in mescola, non tanto per il grip superiore, quanto per il feeling di guida che trasmettono sia in inserimento che nei cambi di direzione. Tutto quello che la RC8 fa già benissimo, con i Supercorsa è risultato amplificato, rendendo la guida esaltante e molto, molto appagante. Meritano un cenno anche le doti di trazione, non solo perché si può riprendere in mano il gas con ottimo anticipo rispetto all’uscita di curva (e spalancarlo senza ritegno poco dopo il punto di corda), ma anche per la ridottissima tendenza all’impennata, che facilita parecchio il compito del pilota in uscita dalle curve strette.
POTENZA PIATTA
 A livello di erogazione i piloti più smaliziati potrebbero rimanere parzialmente delusi. Innanzi tutto per le doti di allungo (il limitatore taglia poco prima degli 11.000 giri/min) e poi per la cattiveria con cui eroga i cavalli. Il range ottimale è dai 7.000 (dove c’è un’avvertibile entrata in coppia) ai 10.000 (regime della potenza massima), ma anche “sotto” c’è una bella spinta, di quella che ti fa fare strada e guadagnare decimi, senza però darti la sensazione che ciò stia accadendo veramente. In poche parole, una Ducati 1098 trasmette più cattiveria, ma non è detto che sia più rapida in accelerazione e ripresa, anche perché come peso la RC8 ha un leggerissimo vantaggio e a livello di potenza massima (dichiarata all’albero) il debito della moto austriaca è di soli 5 CV. In staccata si può contare su un impianto molto potente ma non molto aggressivo nella prima parte di intervento. Le pinze monoblocco a 4 pastiglie e i dischi flottanti da 320 mm con pompa radiale garantiscono rallentamenti molto efficaci ed è molto positivo anche il giudizio sulla modulabilità. Il freno posteriore è altrettanto modulabile, occorre solo agire con delicatezza sul pedale perché la tendenza al bloccaggio è sempre in agguato. La mancanza della frizione antisaltellamento, infine, è facilmente compensabile con un attento uso della frizione: basta “pelare” la leva e non insistere troppo sul pedale del freno per evitare scompensi di assetto in staccata. L’unico vero appunto va al cambio, che in qualche occasione si è rivelato impreciso, soprattutto in scalata, ed ha mostrato un’escursione della leva leggermente troppo lunga. Perfetta invece la rapportatura delle marce.
PROVARE PER CREDERE
La RC8 è un prodotto importantissimo per la Casa austriaca. Disputa nel 2008 il Mondiale Stock con Rene Maehr, un giovane pilota ventenne austriaco che si è già messo in evidenza lo scorso anno (11° in classifica generale in sella alla Yamaha R1) e che ha il delicato compito di indicare la strada ai tecnici KTM per sviluppare la versione Superbike 2009. I presupposti per ottenere successi di mercato e sportivi ci sono tutti. La RC8 è leggera, va forte, ha una ciclistica sana ed è bella da guidare. Il prezzo, 16.250 euro, posiziona la supersportiva KTM a metà strada tra le giapponesi a 4 cilindri e la Ducati 1098 standard. L’efficacia che saprà dimostrare nelle competizioni, ma più ancora la soddisfazione dei clienti che l’acquisteranno, saranno i principali artefici del suo successo.
HIGHLIGHTS
- Motore bicilindrico a V di 75° da 1.148 cc
- Lubrificazione a carter semisecco
- Telaio a traliccio, forcellone in alluminio
- Monoamm. con leveraggio superiore
- Strumentazione digitale multifunzione
- Cablaggio elettrico Can-Bus
CURIOSITÀ TECNICA
 Il gruppo serbatoio-sella-codino può essere fissato su due posizioni in senso verticale. La posizione bassa, con sella a 805 mm da terra, è indicata per l’utilizzo stradale, quella alta, a 825 mm, per l’uso in circuito. Il dislivello può sembrare minimo, ma abbiamo avuto modo di provare entrambe le configurazioni, su strada e in pista appunto, e in termini di reattività ai comandi del pilota la differenza è avvertibile.
La distribuzione dei pesi in configurazione standard è stata fissata a 54% ant. e 46% post.
PREGI
- Agilità
- Inserimento
- Facilità di guida
DIFETTI
- Cambio perfettibile
LA PAGELLA
ESTETICA - Diversa da qualsiasi altra sportiva - 27/30
CICLISTICA - Agilissima e poco affaticante - 28/30
MOTORE - Non entusiasma, ma spinge tanto - 27/30
IN PISTA - Inserimento e stabilità le doti migliori - 29/30
VOTO FINALE - L’estetica è davvero inconsueta e personale. Ciclistica e comportamento di guida convincono - 102/110
SCHEDA TECNICA
www.ktm.it
MECCANICA
Motore: bicilindrico a V di 75°
Cilindrata: 1.148 cc
Alesaggio x corsa: 103x69 mm
Distribuzione: bialbero a 4 valvole per cilindro
Raffreddamento: a liquido
Potenza max: 155 CV a 10.000 giri/min
Coppia max: 120 Nm a 8.000 giri/min
Rapporto di compressione: 12,5:1
Cambio: a 6 rapporti
Frizione: multidisco in bagno d’olio, con comando idraulico radiale
Alimentazione: iniezione elettronica Keihin, corpi farfallati da 52 mm
Trasmissione finale: a catena, 17/37
CICLISTICA
Telaio: a traliccio in acciaio al CrMo con motore parte stressata
Telaietto posteriore: in alluminio
Inclinazione di sterzo: 23,3°
Avancorsa: 90/92 mm
Interasse: 1.430 mm
Altezza sella: 805/825 mm
Capacità serbatoio: 16,5 litri (3,5 l. riserva)
Peso: 188 kg in o.d.m., senza benzina
Sospensione ant.: forcella rovesciata WP pluriregolabile, steli da 43 mm
Sospensione post.: monoammortizzatore WP pluriregolabile, con leveraggio superiore
Impianto frenante ant.: Brembo, dischi da 320 mm, pinze monoblocco ad attacco radiale
a 4 pistoncini
Impianto frenante post.: Brembo, disco da 220 mm, pinza a 2 pistoncini
Ruote: in lega leggera d’alluminio, ant. 3,50”x17”, post. 6,00”x17”
Pneumatico ant.: 120/70 ZR17
Pneumatico post.: 190/55 ZR17
PREZZO (f.c.)
16.250,00 euro
UN PO’ DI TECNICA
 Il telaio a traliccio in acciaio prevede il motore come parte stressata.
Dal cannotto partono i tubi perimetrali principali che scendono fino alla parte posteriore del carter e all’infulcraggio del forcellone. Su questi sono saldate le triangolazioni anteriori, con le bretelle che vanno ad abbracciare il carter nella parte anteriore, e la triangolazione superiore posteriore, che sorregge il telaietto reggisella e funge da fulcro per il leveraggio del monoammortizzatore.
 Il forcellone in alluminio, con bracci scatolati e zone infulcraggio e perno ruota fuse, è piuttosto lungo grazie alla compattezza del motore.
 Caratterizza la sospensione posteriore perché ad esso è fissato il monoammortizzatore inferiormente e il bilanciere del beveraggio superiormente
La strumentazione è un concentrato di tecnologia italiana. Prodotta dall’italiana Zadi, è completamente digitale e compattissima. Funziona secondo due modalità, “Road” e “Race”, e per ognuna di esse fornisce una gran quantità di informazioni.
 È collegata con linea Can-Bus alla centralina elettronica ed è predisposta per interfacciarsi con un trasponder (optional) per la funzione cronometro e con i sensori (optional) posti sulle ruote per il monitoraggio della temperatura pneumatici. Lo switch da una visualizzazione all’altra avviene con due pratici comandi sul semimanubrio sinistro più tre tasti sul terminale stesso
SECONDA GENERAZIONE DEL V75
 Il bicilindrico a V di 75° da 1.148 cc che equipaggia la 1190 RC8 è la seconda generazione del propulsore LC8. Nato nella cilindrata 942 cc con alimentazione a carburatori, sviluppato fino ai 999 cc con alimentazione a iniezione, ma sempre con lubrificazione a carter secco, aggiunge in quest’ultima versione una tale quantità di innovazioni da poter essere considerato a tutti gli effetti un propulsore nuovo. Pesa solo 64 kg, appena 1 kg in più rispetto al 999 cc, un risultato notevole considerando che ora la lubrificazione è a carter semisecco (cioè con serbatoio separato dal basamento ma integrato nel carter). In termini di potenza massima i 155 CV sono un punto di partenza, nel senso che il motore ha ampio margine di sviluppo e su molti componenti sono state fatte scelte conservative per privilegiare l’affidabilità. Ciononostante non mancano le raffinatezze: la distribuzione ad esempio sfrutta bilancieri a dito molto corti che si interpongono tra valvole e alberi a camme. Ciò permette di raggiungere in tutta sicurezza elevati regimi di rotazione perché si possono alleggerire le masse in moto alternato ed evitare problemi quando si adottano diagrammi di distribuzione molto spinti. Merita infine un cenno il sistema di scarico. Posizionato interamente sotto al motore per favorire la centralizzazione delle masse e l’abbassamento del centro di gravità, è composto da un grande elemento terminale (contenente i catalizzatori) con uscita sul lato destro, nel quale confluiscono i collettori. In epoca di Ride by Wire la RC8 ne fa volentieri a meno (il feeling di guida ringrazia) e sfrutta un sistema di iniezione elettronica tradizionale, con doppie farfalle e condotti da 52 mm. L’air-box respira dalla presa d’aria dinamica frontale, posta nel punto di maggior pressione, ma, a differenza dei Costruttori giapponesi, KTM non dichiara anche la potenza con scatola filtro in pressione.
UNA LUNGA GESTAZIONE // ESTETICA INEQUIVOCABILMENTE KTM
 Lo Studio Kiska ha firmato tutte le KTM di ultima generazione. Show bike a parte, dalla maquette alla moto definitiva ci sono voluti solo 30 mesi
La RC8 è una moto molto importante per la Casa austriaca. Diciamo pure che dopo l’ingresso nel segmento delle stradali, con la prima 990 Super Duke, questa supersportiva da 1.148 cc è una vera pietra miliare nella storia di KTM. Insomma, non è semplicemente un nuovo modello, perché rappresenta la visione del Costruttore austriaco in tema di moto ad altissime prestazioni, di design e di tecnologia applicata alle due ruote. Il percorso per arrivare alla presentazione della moto è stato lungo e ricco di insidie. Dopo aver costruito una leggenda nel fuoristrada, non ci si improvvisa progettisti di supersportive, e infatti KTM non lo ha fatto, prendendosi tutto il tempo necessario a presentare un prodotto già molto a punto ed efficace, sia su strada che in pista. La 1190 RC8 (il nome non corrisponde alla cilindrata per motivi di family feeling con il resto della gamma, ovvero 690 e 990) è basata sul prototipo esposto la prima volta al Salone di Tokyo nel 2003. La decisione di passare alla progettazione della moto da produrre in serie è avvenuta nel 2005. Lo sviluppo del design è stato affidato al Design Studio Kiska e nel frattempo, in soli 30 mesi, tecnici e ingegneri KTM sono arrivati alla definizione del layout di motore e ciclistica. Pensata fin dall’inizio per le competizioni Superbike e quindi nella cilindrata di 1.000 cc, con l’avvento del nuovo regolamento FIM è “diventata” nel frattempo “quasi 1.200”, dando di fatto vita alla seconda generazione del bicilindrico a V di 75° della serie LC8, che nei prossimi anni andrà ad equipaggiare, nelle varie declinazioni di potenza e coppia, il resto della gamma bicilindrica KTM. |
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