|
Ducati 848 - test ad Almeria |
|
|
ENTRY LEVEL DI LUSSO
SPECIAL TEST – DUCATI 848
//Potenza dichiarata: 134 CV a 10.000 giri/min
// Coppia dichiarata: 96 Nm a 8.250 giri/min
// Prezzo: 14.000,00 Euro
Se la 1098 vi sembra troppo potente e costosa ma impazzite dalla voglia di possederne una, la risposta Ducati è la 848. Stessa linea, allestimento tecnico appena inferiore, ma anche prestazioni più facilmente sfruttabili.
Testo e tester: Costantino Paolacci
Foto: Soldano, Campelli, Maccabelli Il test completo sul numero 45 di Special, febbraio 2008 Leggera (168 kg a secco) come una 600 a 4 cilindri ma più potente (134 CV) e con una coppia decisamente superiore grazie alla cilindrata da maxi, la nuova Ducati 848 si propone come antagonista delle medie supersport di ultima generazione, ma potenza, prestazioni e prezzo la mettono in realtà in concorrenza diretta con le ”vecchie” 750 a 4 cilindri la cui unica superstite è la Suzuki GSX-R750 (140 CV e 163 kg a secco).
CORSE? NO, GRAZIE
La nuova 848 non è stata progettata con nessun obiettivo agonistico. Ducati ha voluto semplicemente realizzare una supersportiva bicilindrica di cilindrata intermedia partendo dal progetto della 1098. Punto. Ma il bello è che i progettisti non sono andati al risparmio, anzi. Tra le caratteristiche costruttive salienti infatti, troviamo un’innovazione importante: il sistema di pressofusione sotto vuoto spinto “Vacural” per la realizzazione dei carter motore. Così sono stati ridefiniti la conformazione e gli spessori delle pareti del nuovo basamento senza inficiarne l’affidabilità e ottenendo un risparmio di peso sui carter pari a 3,5 Kg, per una riduzione complessiva di 5 kg rispetto al motore della 1098 (-25% sui carter, -13% sull’albero motore, -29% sulla frizione). Diamo un altro po’ di numeri per gli appassionati di tecnica: la distribuzione dei pesi ant./post. è 49/51%, il telaio pesa 9 kg, il forcellone 5,1 kg, il telaietto posteriore in alluminio 2,8 kg e quello anteriore in magnesio 0,61 kg. Il sistema di scarico in acciaio con andamento 2in1in2 ha pareti di 0,8 mm di spessore e complessivamente pesa 9,4 kg. Le testate (con coperchi in magnesio) sono state modificate a livello di condotti e camera di combustione per ottimizzare la fluidodinamica, obiettivo perseguito anche con le valvole in lega bimetallica, da 39,5 mm all’aspirazione e 32 mm allo scarico, e con i corpi farfallati ellittici ridotti nella sezione equivalente da 60 a 56 mm.
Le altre differenze rispetto alla 1098 sono a livello di ciclistica. L’allestimento è leggermente meno specialistico ma non per questo meno raffinato. Spiccano soprattutto le scelte progettuali su impianto frenante, sospensioni e ruote. Rimane invece la fantastica strumentazione digitale di derivazione Desmosedici GP7.
QUANDO SI DICE “FARE STRADA”
Il circuito di Almeria è davvero divertente, con un tratto misto che non lascia respiro, un fantastico curvone in appoggio e un lungo rettilineo per sprigionare tutta la potenza. La 848 ha mostrato una frenata potente esente da scompensi di assetto e un inserimento rapido e rassicurante che permette di concentrarsi sulla traiettoria. I brevi allunghi tra una svolta e l’altra hanno mostrato il carattere da “mastino” del motore, rapido a salire di giri ma prodigo di spinta anche ai medi regimi. Sul curvone la nuova Ducati infonde sicurezza in appoggio. Nell’impegnativo tratto misto si può tenere dentro la seconda, con il motore vicino al regime di potenza massima, o far scorrere la moto in terza. In ogni caso la 848 cambia angolo di piega con disinvoltura richiedendo un impegno fisico abbastanza limitato. Alla “esse” si arriva allungando la terza per poi frenare a moto inclinata scalando di nuovo in seconda. Complici le ottime Pirelli Supercorsa Pro e il posteriore da 180/55, impostare il rapido cambio di direzione non crea particolari imbarazzi se non la necessità di una certa fisicità nel sinistra-destra che precede il rettilineo più lungo del circuito. Qui la 848 ha sfoderato una buonissima trazione in uscita di curva e una progressione che, pur non entusiasmando (il limitatore taglia a 10.800 giri), spinge la nuova Ducati a superare i 250 km/h indicati. Forse non fanno sussultare il cuore, ma i 134 CV del Testastretta Evoluzione spingono davvero la 848 al galoppo.
PREGI
Freni
Componentistica
Feeling di guida
DIFETTI
Prezzo elevato
SCHEDA TECNICA - DUCATI 848
MOTORE
Motore: bicilindrico a L “Testastretta Evoluzione”
Distribuzione: desmodromica 4 valvole per cilindro
Raffreddamento: a liquido
Cilindrata: 849,4 cc
Alesaggio x Corsa: 94x61.2mm
Rapporto di compressione: 12:1
Potenza max: 134 CV a 10.000 giri/min
Coppia max: 96 Nm a 8.250 giri/min
Limitatore: 10.800 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica Marelli, corpi farfallati ellittici (equivalenti a 56 mm), due iniettori per cilindro
Impianto di scarico: 2in1in2 con catalizzatore e sonda lamba, silenziatori in acciaio inox, Euro3
Cambio: a 6 rapporti
Trasmissione finale: a catena (15/39)
Frizione: multidisco in bagno d'olio con comando idraulico
CICLISTICA
Telaio: traliccio in tubi di acciaio ALS 450
Interasse: 1.430 mm
Inclinazione cannotto: 24°30’
Avancorsa: 97 mm
Sospensioni: ant. forcella Showa usd da 43 mm pluriregolabile, post. monobraccio in alluminio con monoammortizzatore Showa pluriregolabile
Ruote: in lega leggera a 5 razze, ant. 3,50x17”, post. 5,50 x 17”
Pneumatici: ant. 120/70 ZR17, post. 180/55 ZR17
Impianto frenante: ant. 2 dischi semiflottanti da 320 mm, pinze Brembo ad attacco radiale a 4 pistoncini e 2 pastiglie, post. disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini
Capacità serbatoio: 15,5 l (di cui 4 l di riserva)
Peso a secco:168 kg (senza olio, liquidi e batteria)
Altezza sella: 830 mm
Colori: bianca (telaio grigio e ruote nere), rossa (telaio rosso e ruote nere)
Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato
Versioni: solo biposto
Prezzo: 14.000,00 Euro
HIGHLIGHTS
- Leggera, -5kg vs 1098, -20 kg vs 749
- Potente, +26 CV vs 749
- Processo “Vacural” di fusione carter
- Frizione in bagno d’olio
- Corpi farfallati ellittici
IL VERDETTO
ESTETICA
Bellissima, il bianco le dona 29/30
MECCANICA
Lo stato dell’arte 29/30
CICLISTICA
Feeling da subito 28/30
IN PISTA
Si va forte con poco sforzo 28/30
COMMENTO FINALE
Se la 1098 è troppo ma una 600 non vi basta è la moto che fa per voi
VOTO FINALE 105/110 | 
|
|
|
Leggi gli articoli correlati
|
 |
|
AfterMarket
-
Visita alla Brembo
Una visita lampo quella fatta alla Brembo, con la disponibilità di Eugenio Gandolfi, ex Race Engineer, e di Gabriele Verdelli, ingegnere del reparto High Performance Kit Design, ripercorreremo la storia della pompa freno radiale. Un “viaggio” iniziato nel 1985 con il primo brevetto…
-
|
 Terminali MIVV per Suzuki Gladius
Il generoso motore bicilindrico e la ciclistica sincera e precisa rendono la Gladius una moto facile e sempre gestibile ma capace di sfoderare gli artigli quando glielo si chiede. LEGGI
|
Ultime News
-
 Il genio creativo di un team che è riuscito a trasformare in realtà quello che tanti appassionati, spesso, amano definire perfezione. Questa super moto, i numeri lo confermano, parla milanese ma ha un cuore americano. È conosciuta in tutto il mondo ed ha passaporto Italiano. CR&S Duu: anima ferrosa, design innovativo e stile
-
-
-
 Spesso i miti del passato restano indelebili, senza sentire il tempo che inesorabile passa. Per chi invece ha portato via con sé un bel pezzo di storia la faccenda è ben diversa. Suoni e odori, a volte, sono capaci di riportare alla mente uno spaccato di vita, in questo caso le gesta cinematografiche e motoristiche di uno dei miti moderni, che, forse meglio di tanti altri suoi colleghi, è riuscito ad avvicinare due mondi, all’apparenza diametralmente opposti ma accomunati da una direttrice comune.
Test Moto Special
-
Il genio creativo di un team che è riuscito a trasformare in realtà quello che tanti appassionati, spesso, amano definire perfezione. Questa super moto, i numeri lo confermano, parla milanese ma ha un cuore americano. È conosciuta in tutto il mondo ed ha passaporto Italiano. CR&S Duu: anima ferrosa, design innovativo e stile
-
Spesso i miti del passato restano indelebili, senza sentire il tempo che inesorabile passa. Per chi invece ha portato via con sé un bel pezzo di storia la faccenda è ben diversa. Suoni e odori, a volte, sono capaci di riportare alla mente uno spaccato di vita, in questo caso le gesta cinematografiche e motoristiche di uno dei miti moderni, che, forse meglio di tanti altri suoi colleghi, è riuscito ad avvicinare due mondi, all’apparenza diametralmente opposti ma accomunati da una direttrice comune.
-
 Dal latino, lo slogan del workshop australiano, forse molto più di uno slogan: “Dio è nella macchina”. Una specie di ispirazione ultraterrena che celebra la bellezza degli oggetti per i quali, in Deus, si nutre una grande passione. Motociclette, bicicli a ruota fissa e tavole da surf rappresentano il trittico magico di una concreta “cultura” che, alla Deus Ex Machina, tiene insieme mondi all’apparenza lontani ma accomunati da un abilità costruttiva che sta a metà tra una bottega e una galleria d’arte. . . .
-
 Nel 2009 la Triumph Bonneville compie 50 anni. Nata con un motore sorprendentemente potente per l’epoca, si è prestata ad essere utilizzata come base per la realizzazione di tante cafè racers negli anni successivi alla sua nascita. Oggi, di contro, la Triumph Bonneville è di certo una valida risposta per chi è alla ricerca di linee classiche su una meccanica moderna, senza però ricercarne più le velleità di prestazioni estreme di un tempo.
I PIU' LETTI DELLA SETTIMANA
|
Mostra/Nascondi commenti
ciao io ho sempre avuto Ducati: 900 SS, 748S e ora 848.filtro aria terminali in titanio termignoni e centralina mappata, rapporti 15-41 passo 520 e un po' di carbonio qua e la' a parte l'estetica ke e' da urlo nn paragonabile a NESSUNA Jap, anke il motore sprigiona 122cv alla ruota e 10.8kgm all'albero.le 600 in accelerazione nn han scampo e di tachimetro con i rapporti un po' piu' corti tocca i 275kmH( io so 86kg x 185).Sembra d andar piano ma la moto fa strada davvero. si paghera' di piu' ma la dotazione di serie e' superiore ad una jap ma soprattutto sono le pulsazioni della passione ke so diverse.w il made in Italy!!!
meglio 4 che 2 si sa piu cilindri piu potenza perche insistere con un propulsore che ormai e arrivato alla sua fine naturale chome i 2 tempi la mia 636 ha 136cv akrapovic anticipo e filtro aria sara intorno ai 140 circa.bicilindrico 850!!!134cv nn ce storia che tenga.
Mostra/Nascondi form commento
