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Un mito che ritorna ad essere realtà.
Nel 1967 il mercato motociclistico fu scosso dall’apparizione della prima maxi moto italiana: era nata la Moto Guzzi V7. Sintesi del genio di Giulio Cesare Carcano, la V7 segnò il debutto del bicilindrico trasversale a V di 90° dotato di una cilindrata di ben 703cc, valore record per l’epoca. Accolta con straordinario successo di critica e di pubblico, la V7 ha promosso l’immagine del marchio nel mondo, attraverso la fama di una moto di prestigio, confortevole ed elegante oltre che affidabilissima. Per molti proprietari è stata l’espressione di una parte importante della loro vita, quella legata ai ricordi di gioventù, di viaggi e amicizie, in un periodo storico tra i più fulgidi del marchio.
 Quaranta anni più tardi, questo passato positivo, complice il presente periodo di pieno rilancio del marchio, ha fatto scoccare la scintilla creativa della nuova V7 Classic. Una moto di forte carica emotiva, che nasce dall’interpretazione di un concetto di bellezza essenziale, riconducibile allo stile della V7 delle origini, ma con tutta la moderna tecnologia ignota alla leggendaria antenata. Moderna nella dotazione tecnica, nella ciclistica e nel propulsore Euro3 da 750cc, la V7 Classic ricorda l’antenata nelle linee del serbatoio, che corre stretto ed affusolato lungo i tubi del telaio per congiungersi con la sella, perfettamente piatta e solidale al parafango posteriore. Non mancano i fianchetti laterali portaoggetti che completano stilisticamente, come nella celebre progenitrice, la vista laterale della moto. Il fascino della V7 Classic si esprime anche dal ritorno di lucenti cromature, come quelle che identificano l’impianto di scarico, gli ammortizzatori, la fanaleria posteriore, il tappo serbatoio, il gruppo ottico anteriore, il confortevole manubrio e che incorniciano i quadranti del tachimetro e contagiri.
Tale caratteristica si rivela oggi una qualità apprezzabile anche dal passeggero, non più costretto a particolari contorsioni per accedere alla porzione di sella che la V7 Classic generosamente gli riserva. La corretta posizione delle pedane, leggermente avanzate, e il cospicuo dimensionamento del manubrio, completano il profilo di una moto assolutamente piacevole quanto confortevole.
A questo contribuisce anche la sospensione posteriore, con il doppio ammortizzatore che consente un’escursione ruota di 118 mm e la possibilità di regolazione del precarico molla, per adattarne l’assetto alle diverse condizioni di guida. In marcia gratifica la presenza di un cockpit che ricorda nei quadranti le strumentazioni Veglia-Borletti degli anni ’70: ma a ricordare che siamo alla guida di una moto moderna, vi è la presenza di un duplice display, con le funzioni d’orologio, temperatura esterna e contachilometri totale e parziale, che s’integra sobriamente nei quadranti del tachimetro e contagiri.Agile e maneggevole per adattarsi a chiunque.
 L’elemento chiave della moto è il telaio a doppia culla, con elementi inferiori imbullonati e staccabili. Particolare attenzione è stata dedicata alla geometria dello sterzo, dove il cannotto ha un’inclinazione di 27°50’, un angolo d’incidenza che assicura stabilità e precisione nei cambi di direzione, grazie anche al supporto della forcella Marzocchi, che adotta steli da 40 mm. La sospensione anteriore ha un’escursione di 130 mm ed è combinata con l’azione dei due ammortizzatori posteriori, regolabili nel precarico molla, che si estendono per 118 mm. Il comparto frenante consta di un disco anteriore flottante da 320 mm e uno posteriore da 260 mm. Particolare è anche la sezione delle ruote, con l’anteriore da 18 pollici e il posteriore da 17 per una gommatura a spalla alta, che restituisce al veicolo un’eccellente maneggevolezza e grande sensibilità di guida.
La coppia che diverte, la potenza che serve.
Celebre per la sua affidabilità ed economia d’esercizio, il bicilindrico trasversale a V di 90° da 744 cc ha un alesaggio di 80 mm per una corsa di 74, con pistoni dotati di riporto antiusura in grafite e cilindri in lega d’alluminio. Lo small block di Mandello, è alimentato dal sistema d’iniezione elettronica Weber Marelli, con corpi farfallati da 36 mm di diametro, assistito da sonda Lambda che permette al propulsore di rientrare ampiamente nei parametri previsti dall’omologazione Euro 3. Il cambio, dotato di 5 rapporti, è preciso e immediato nella ricerca della folle, con una rapportatura armonizzata all’uso turistico, che esalta la prontezza di risposta.
In termini di prestazioni massime, sorprende come a soli 3600 giri/minuto è già disponibile il valore di coppia massima, pari a 54,7 Nm. E se lo scatto non manca, anche la potenza massima, vicina ai 50 CV, è perfettamente in sintonia con il carattere della V7 Classic, una moto che non deve sfidare il cronometro ma semplicemente divertire. A questo contribuisce, come in ogni Moto Guzzi, il sound baritonale emesso dal bicilindrico Lariano.
La sonorità generata dall’inedito doppio scarico della V7 Classic è, infatti, tra le più gratificanti tra quelle prodotte dal bicilindrico Moto Guzzi.
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